El gobierno que asumirá en Colombia el próximo 7 de agosto recibirá un sistema portuario con proyectos de modernización en marcha, pero también con profundas diferencias entre sus terminales, una situación que obliga a definir una estrategia de largo plazo. Barranquilla aparece entre los puntos más sensibles: pierde participación, moviliza pocos contenedores y continúa condicionada por la navegabilidad de su canal de acceso.

Durante los últimos años, el país impulsó inversiones en dragado, avanzó con el proyecto de profundización del canal de Buenaventura y trabajó junto con la Agencia de Cooperación Internacional del Japón en planes maestros para Cartagena y el principal puerto colombiano sobre el Pacífico.

También promovió la adquisición de dragas a través de la Corporación de Ciencia y Tecnología para el Desarrollo de la Industria Naval, Marítima y Fluvial. Estas iniciativas apuntaron a reducir la dependencia de contrataciones externas y mejorar la capacidad de respuesta frente a emergencias o restricciones de navegación.

A ese conjunto de medidas se suma el Conpes 4118 de 2023, que estableció la Política Nacional Portuaria para modernizar la actividad, mejorar su sostenibilidad y fortalecer la relación entre los puertos y los territorios. Su implementación prevé inversiones públicas y privadas cercanas a 10,7 billones de pesos colombianos -unos US$2.700 millones- durante 15 años.

El desafío del próximo Ejecutivo será ordenar esas iniciativas dentro de una hoja de ruta común, establecer prioridades de inversión y reducir la brecha entre las diferentes zonas portuarias. La discusión también deberá contemplar el crecimiento esperado del comercio exterior y la necesidad de conectar mejor los puertos con carreteras, ferrocarriles y vías fluviales.

Barranquilla queda lejos de los grandes centros portuarios

Las estadísticas muestran que Barranquilla conserva importancia dentro del Caribe colombiano, pero enfrenta dificultades para competir con Cartagena, Santa Marta y Buenaventura.

Durante el primer semestre de 2025, las zonas portuarias colombianas movilizaron 85,4 millones de toneladas de carga. Barranquilla registró 6,27 millones, equivalentes al 7,3% del total nacional, y quedó en el quinto lugar entre las principales zonas portuarias.

Cartagena, en cambio, concentró el 29,3% de la carga nacional. Mientras el movimiento de Barranquilla disminuyó 4,5% frente al mismo período del año anterior, Cartagena avanzó 1%, Santa Marta creció 12,1% y Buenaventura registró un incremento de 19,4%.

La tendencia se profundizó durante el resto del año. Los datos anuales de 2025 muestran que la Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla terminó con una caída del 24,6% en el volumen movilizado, equivalente a aproximadamente 1,1 millones de toneladas menos. Buenaventura, por el contrario, aumentó su actividad 32,2%.

La distancia resulta todavía más marcada en el negocio de los contenedores. Cartagena concentró durante el primer semestre de 2025 el 65,3% de la carga contenerizada de Colombia y Buenaventura representó el 27%. La participación de Barranquilla fue de apenas 2,7%.

El movimiento de transbordo, que permite conectar rutas marítimas internacionales y fortalecer la posición de un puerto como centro logístico, también evidencia la diferencia. Cartagena movilizó cerca de 11 millones de toneladas bajo esa modalidad, mientras Barranquilla apenas superó las 14.000 toneladas.

A esto se suma el número de buques recibidos. Barranquilla contabilizó 690 recaladas durante el semestre, frente a las 2.511 registradas en Cartagena. La menor frecuencia de servicios limita las opciones para los exportadores, puede extender los tiempos logísticos y reduce la capacidad de atraer nuevas cargas.

El comercio exterior de Barranquilla presenta además un desequilibrio entre ingresos y salidas de mercadería. Las importaciones superan ampliamente a las exportaciones, que durante el período analizado disminuyeron alrededor de 16%.

Esta brecha tiene consecuencias para distintos sectores productivos. La disponibilidad de servicios portuarios, los costos de transporte y la regularidad de las rutas influyen sobre las exportaciones agroindustriales y también sobre la importación de fertilizantes, maquinaria, insumos y materias primas.

El canal de acceso vuelve a definir el futuro del puerto

El principal condicionante de Barranquilla continúa siendo la estabilidad del canal que conecta sus terminales con el mar Caribe. La sedimentación y las variaciones de profundidad generan incertidumbre, restringen el calado disponible y dificultan la programación de buques de mayor tamaño.

Los dragados periódicos han permitido sostener la operación, pero distintos actores reclaman una solución estructural que ofrezca condiciones previsibles durante todo el año. Sin una profundidad estable, las navieras pueden limitar la carga de los buques, modificar sus itinerarios o elegir otras terminales del Caribe.

La situación de Barranquilla está vinculada también con la recuperación de la navegabilidad del río Magdalena, considerado uno de los principales corredores potenciales para integrar el interior del país con la costa. Una operación fluvial regular permitiría transportar grandes volúmenes a menores costos y reducir la presión sobre las carreteras.

La competitividad portuaria no dependerá únicamente de ampliar muelles o comprar dragas. Colombia necesita corredores que conecten los centros productivos con las terminales, accesos carreteros eficientes, mayor participación ferroviaria y fluvial, procesos digitalizados y una coordinación más estrecha entre autoridades, concesionarios y empresas.

Cartagena y Buenaventura ya avanzan con planes maestros orientados a ordenar sus inversiones y anticipar las necesidades de las próximas décadas. Barranquilla espera una definición similar que establezca qué función ocupará dentro de la red logística nacional y qué obras serán necesarias para recuperar competitividad.

El próximo gobierno deberá decidir si mantiene proyectos dispersos o los integra en una política capaz de aprovechar las características de cada región. Reducir la brecha no significa que todos los puertos movilicen el mismo volumen, sino ofrecer condiciones para que cada terminal desarrolle su especialización y se conecte de manera eficiente con los mercados.

Colombia posee costas sobre el Caribe y el Pacífico, una ubicación estratégica para el comercio con América, Europa y Asia. Sin embargo, esa ventaja geográfica necesita infraestructura, planificación y continuidad institucional.

Para Barranquilla, el cambio de administración representa una oportunidad para volver al centro de la agenda portuaria. La recuperación dependerá de resolver la navegabilidad, asegurar inversiones sostenidas y ofrecer la confianza operativa que necesitan las navieras y los exportadores.