Los fletes marítimos internacionales comenzaron el segundo semestre de 2026 con un aumento superior al 100% frente al cierre del año pasado, de acuerdo con datos difundidos por el Banco Central de Reserva del Perú a partir del índice elaborado por Drewry. La suba encarece las operaciones de comercio exterior, aunque su impacto sobre las empresas peruanas depende del tipo de carga, el destino y la modalidad de contratación.

El costo promedio mundial de transportar un contenedor de 40 pies pasó de US$2.213 a fines de 2025 a US$4.530 durante los primeros días de julio, una variación de 104,7%. La actualización correspondiente al 16 de julio ubicó el valor en US$4.547, luego de una reducción semanal del 2%.

Aunque el último dato mostró una moderación, el precio continúa en su mayor nivel desde septiembre de 2024. En junio, el Índice Mundial de Contenedores había aumentado 32%, impulsado por el encarecimiento de rutas que conectan Asia con Estados Unidos y Europa.

El aumento responde a una combinación de conflictos geopolíticos, combustibles más costosos, mayores primas de seguros y menor disponibilidad de espacio en algunas rutas. También influyó el adelanto de pedidos por parte de importadores que buscan recibir mercadería antes de posibles cambios arancelarios y de la campaña de ventas de fin de año.

La carga seca recibe el mayor impacto

Los contenedores utilizados para transportar productos no perecederos son los más expuestos a las variaciones del mercado internacional. Las tarifas spot, que se negocian para operaciones inmediatas, reaccionan rápidamente cuando aumenta la demanda o las navieras reducen capacidad.

Durante julio, los incrementos más fuertes se registraron en las rutas transpacíficas y entre Asia y Europa. El costo de Shanghai a Los Ángeles llegó a superar los US$6.400 por contenedor, mientras los envíos hacia Nueva York se acercaron a US$7.900.

En el caso peruano, el aumento no alcanzó la misma magnitud que el promedio mundial. Las rutas hacia Estados Unidos, Europa y Centroamérica registraron ajustes, pero los valores no se duplicaron de manera generalizada, debido a que cada servicio presenta condiciones diferentes de disponibilidad, frecuencia y competencia entre navieras.

La carga peruana vinculada con rutas asiáticas puede sentir una presión mayor por el aumento del combustible marítimo y la reorganización de los itinerarios. Las tensiones en Medio Oriente elevaron los costos de operación y las primas exigidas para cubrir riesgos en zonas próximas a rutas estratégicas.

Los importadores pequeños y medianos son los más expuestos porque suelen contratar espacios mediante tarifas spot. Cuando el precio del transporte aumenta, deben absorber el costo, reducir sus márgenes o trasladar parte del ajuste al valor final de los productos.

Las grandes compañías cuentan con mayor capacidad de negociación y suelen firmar contratos anuales o de largo plazo. Estos acuerdos establecen precios y volúmenes previamente pactados, por lo que ofrecen una protección parcial frente a las variaciones semanales del mercado.

El costo marítimo afecta tanto a los bienes importados como a las exportaciones. En Perú puede incidir sobre el ingreso de maquinaria, fertilizantes, productos químicos, repuestos y otros insumos utilizados por la agricultura y la industria.

También puede restar competitividad a productos peruanos de bajo valor por tonelada, en los que el transporte representa una parte elevada del precio final. Cuanto menor es el valor comercial de la mercadería, mayor suele ser el peso proporcional del flete.

Los contenedores refrigerados muestran aumentos más moderados

La situación es diferente para la carga refrigerada y congelada. Los valores pagados por los exportadores peruanos de alimentos registraron aumentos estimados de entre 10% y 20% desde enero, especialmente en algunos servicios con destino a Asia, Europa, Estados Unidos y Centroamérica.

La variación es considerable, pero se mantiene lejos del 104,7% observado en el índice global para carga seca. Las tarifas de los contenedores refrigerados responden a contratos, temporadas productivas, disponibilidad de equipos y requerimientos técnicos distintos.

Un contenedor refrigerado de 40 pies enviado desde el Callao hacia Rotterdam se cotizaba a mediados de julio en aproximadamente US$5.973, el mismo valor registrado un mes antes en el Portal de Rutas Marítimas de PromPerú.

Estos equipos, conocidos como reefer, mantienen una temperatura controlada durante todo el trayecto y son utilizados para transportar frutas, hortalizas, productos pesqueros, carnes y alimentos congelados. Su operación exige conexiones eléctricas, seguimiento permanente y espacios específicos dentro de los buques.

Para la agroexportación peruana, el precio del flete es solo una parte del riesgo. Una demora en la salida, un cambio de itinerario o una escala más prolongada puede reducir la vida comercial de frutas como arándanos, uvas, paltas, mangos y cítricos.

Los exportadores necesitan coordinar cosecha, acondicionamiento, transporte terrestre, ingreso al puerto y disponibilidad del buque. Cuando se alteran los itinerarios, las empresas pueden enfrentar gastos adicionales de almacenamiento, energía, seguros y permanencia de los contenedores en las terminales.

La disponibilidad de equipos refrigerados también puede volverse limitada durante las campañas de mayor demanda. Las navieras distribuyen sus contenedores según los flujos comerciales previstos, por lo que un desequilibrio entre importaciones y exportaciones puede generar faltantes temporales en determinados puertos.

A las tarifas internacionales se agregan dificultades internas. La congestión en las vías de acceso al Callao, las demoras para ingresar a las terminales y la falta de un antepuerto elevan los costos logísticos antes de que la mercadería sea embarcada.

El puerto de Chancay ofrece una alternativa para las conexiones con Asia, pero todavía no existe una evaluación definitiva sobre la reducción de costos generada por sus operaciones. Muchas empresas mantienen sus centros de producción y distribución en Lima o Callao, por lo que utilizar Chancay puede exigir un traslado terrestre adicional.

La instalación de depósitos, operadores logísticos y servicios complementarios cerca de esa terminal podría reducir costos durante los próximos años. Para conseguirlo será necesario mejorar los accesos terrestres y evitar que la congestión se traslade hacia las rutas que conectan con el nuevo puerto.

Las tarifas podrían ceder cuando finalice el adelanto de pedidos internacionales. Sin embargo, la evolución del combustible, los conflictos armados y las decisiones arancelarias mantendrán la incertidumbre durante el segundo semestre.

Perú enfrenta por ahora dos realidades: una carga seca expuesta al fuerte aumento del mercado mundial y un transporte refrigerado con ajustes menores, pero sensible a cualquier demora. Para la agroexportación, proteger la cadena de frío y asegurar espacios en los buques será tan importante como negociar el precio del flete.