¿Bajarán los fletes marítimos en 2027? El giro que esperan los exportadores
Después de un año de fuertes aumentos y puertos congestionados, el crecimiento de la flota podría devolver poder de negociación a los dueños de la carga.
El mercado mundial de contenedores podría atravesar un cambio importante durante 2027, con tarifas más favorables para exportadores e importadores si comienzan a disiparse las disrupciones que encarecieron el transporte durante 2026. La proyección de Xeneta se apoya en un factor que quedó temporalmente relegado por los conflictos geopolíticos, los tifones y la congestión portuaria: la flota mundial continúa creciendo y existe capacidad suficiente para presionar los precios a la baja. Para el comercio agroalimentario, una corrección de los fletes podría aliviar uno de los costos que más condicionan la competitividad en destinos lejanos.
El escenario contrasta con lo ocurrido este año. A comienzos de 2026, la expectativa era precisamente que una oferta abundante de buques y una demanda internacional moderada limitaran el valor del transporte. Durante los primeros meses esa previsión se cumplió y los fletes spot del Transpacífico retrocedieron cerca de 30%, hasta estabilizarse alrededor de US$2.000 por FEU. Pero desde junio la tendencia se quebró: una sucesión de problemas operativos y políticos redujo la capacidad efectiva disponible y terminó impulsando los precios muy por encima de las previsiones iniciales.
De la congestión portuaria a tarifas que superaron los US$10.000
El combustible contribuyó al aumento, aunque por sí solo no explica la magnitud del movimiento. El VLSFO en Singapur pasó de aproximadamente US$400 en enero a US$900 en septiembre, mientras algunas rutas registraron incrementos de fletes superiores al 300%. Al mismo tiempo, la carga transportada siguió creciendo: durante julio, los volúmenes entre China y Europa aumentaron 12% interanual y los embarques desde China hacia Estados Unidos avanzaron 4%, agregando presión sobre una red logística que ya comenzaba a acumular demoras.
Asia aportó otro elemento decisivo. Cuatro tifones en apenas siete semanas alteraron itinerarios, provocaron cancelaciones y complicaron especialmente los servicios del Transpacífico. Los retrasos fueron acumulándose hasta alcanzar dimensiones comparables con algunos de los momentos más críticos de los últimos años. Según datos de Linerlytica citados en el análisis, 4,31 millones de TEU de capacidad permanecían esperando atraque en el mundo a fines de agosto, por encima de los aproximadamente 4 millones registrados durante el máximo de congestión de 2022.
La comparación, sin embargo, también muestra cuánto creció la flota. Aquellos 4,31 millones de TEU representan actualmente 12,6% de la capacidad mundial, frente al 15,7% que llegó a quedar inmovilizado en 2022. El problema se concentró especialmente en los grandes puertos asiáticos: ICIS reportó a comienzos de septiembre alrededor de 135 buques esperando en Shanghái y otros 100 en Ningbo. Los atrasos terminaron trasladándose además hacia terminales como Busan, en Corea del Sur, cuando los barcos llegaron fuera de sus ventanas programadas.
La crisis de Medio Oriente añadió otra restricción al sistema. El tránsito de contenedores por Bab el-Mandeb mostró cierta recuperación y en agosto duplicó el nivel de un año atrás, pero todavía equivalía a apenas 23% del volumen previo a la crisis. El estrecho de Ormuz, mientras tanto, permanecía prácticamente cerrado para este tipo de transporte. La combinación de desvíos, demoras y menor disponibilidad efectiva de barcos terminó amplificando una presión que ningún factor habría provocado individualmente.
Más barcos podrían cambiar la negociación de contratos para 2027
El resultado puede verse en las tarifas actuales. Al 10 de septiembre, Xeneta calculaba un costo spot de US$7.738 por FEU desde Lejano Oriente hacia la Costa Oeste de Estados Unidos y de US$10.955 hacia la Costa Este. Para el norte de Europa, la referencia alcanzaba US$4.333, mientras que hacia el Mediterráneo llegaba a US$4.764. Son valores muy alejados de aquellos cercanos a US$2.000 observados en el Transpacífico durante los primeros meses del año.
Pero esa escalada no necesariamente define lo que ocurrirá en 2027. La lectura de Xeneta es que el exceso estructural de capacidad no desapareció: las disrupciones de 2026 absorbieron temporalmente una parte importante de la oferta de buques. Si la congestión disminuye y las rutas recuperan mayor normalidad, esa capacidad volverá a competir por las cargas disponibles, aumentando la presión sobre las navieras durante la próxima ronda de contratos de largo plazo.
Para las agroexportaciones, el cambio puede ser relevante. Frutas frescas, café, alimentos procesados y numerosas producciones de mayor valor dependen del contenedor para alcanzar Estados Unidos, Europa y Asia. En esos negocios, una reducción del costo marítimo puede mejorar márgenes, ampliar destinos comercialmente viables y facilitar la planificación de embarques, aunque el precio del flete no es la única variable: tiempos de tránsito, disponibilidad de equipos y cumplimiento de itinerarios resultan especialmente sensibles para productos perecederos.
La proyección para 2027, por lo tanto, está condicionada a que no vuelva a repetirse la excepcional combinación de problemas de este año. Si las interrupciones pierden intensidad, el crecimiento acumulado de la flota podría recuperar protagonismo y trasladar parte del poder de negociación desde las compañías navieras hacia quienes contratan el transporte. Para exportadores e importadores, la próxima temporada de contratos será la primera prueba concreta de cuánto puede cambiar esa relación.
