Brasil dio un paso histórico en su política de infraestructura amazónica al entregar por primera vez un tramo de la carretera BR-364 a la gestión privada. Se trata de la vía que conecta Porto Velho, capital de Rondônia, con Vilhena, en un trayecto de 686 kilómetros que cruza diez municipios. El contrato de concesión, firmado en julio de este año, prevé una inversión superior a los 10 mil millones de reales durante tres décadas. El proyecto incluye duplicación de carriles, mejoras en accesos urbanos, la construcción de paradores para camiones y la rehabilitación de caminos hacia los terminales fluviales del río Madeira, por donde circula gran parte de la producción de granos y carne del centro-oeste brasileño.

La BR-364 tiene un fuerte peso histórico y simbólico. Fue construida en la década de 1960 como parte de la estrategia del gobierno militar de "integrar para no entregar", que buscaba ocupar la Amazonia occidental para consolidar la soberanía del país. Aquella apertura significó la llegada de miles de migrantes del sur y el centro de Brasil, alentados a colonizar la selva y convertirla en tierras agrícolas. El resultado fue una de las transformaciones más profundas en el paisaje amazónico, con la expansión de la soja, el maíz y la ganadería sobre lo que antes eran extensas áreas de bosque nativo. Rondônia pasó de ser un territorio aislado a consolidarse como uno de los estados más dinámicos del agronegocio brasileño.

Hoy, la carretera vuelve a ocupar un lugar central en la agenda, pero con un alcance que trasciende las fronteras nacionales. La BR-364 forma parte de los Corredores de Integración Sudamericana, un ambicioso plan que busca conectar los polos productivos del Brasil central con puertos del Pacífico como Chancay y Paita en Perú, Manta en Ecuador y Tumaco en Colombia. La estrategia responde a la necesidad de reducir tiempos y costos logísticos en las exportaciones hacia China, principal socio comercial de Brasil. Actualmente, gran parte de los envíos deben recorrer el Atlántico y cruzar el Canal de Panamá, lo que encarece y demora el comercio. Una salida directa al Pacífico, con puertos adaptados al tráfico de grandes buques, se percibe como un cambio estratégico para la competitividad del agro brasileño.

El consorcio privado encargado de la concesión deberá modernizar y mantener la ruta en condiciones en una región donde la lluvia y la erosión complican históricamente las tareas de conservación. El mal estado del asfalto genera accidentes frecuentes y altos costos de transporte, lo que motivó a los sectores productivos y a las comunidades locales a exigir una solución. Para el gobierno, la concesión garantiza inversiones y una gestión más ágil que la que se lograba con recursos públicos.

Sin embargo, la iniciativa despierta una fuerte controversia. Investigadores y organizaciones ambientales recuerdan que las carreteras amazónicas han sido históricamente motores de deforestación. El asfalto y los nuevos accesos atraen a madereros, mineros y especuladores de tierras, que avanzan con caminos secundarios ilegales y desmontes. El temor es que la duplicación de carriles y la mejora de la infraestructura aumenten la presión sobre territorios frágiles y áreas protegidas. El siguiente tramo previsto para ser modernizado, que se interna en Acre y se acerca a la frontera con Perú, atraviesa zonas de gran biodiversidad y comunidades indígenas. Los ambientalistas advierten que, sin controles efectivos, la carretera puede abrir un nuevo frente de devastación.

En febrero, pueblos indígenas de Rondônia realizaron protestas en contra de la concesión, denunciando que no se llevaron a cabo estudios ambientales previos ni consultas obligatorias. Reclaman garantías de protección territorial y compensaciones adecuadas. Para ellos, el avance de la carretera sin salvaguardas amenaza no solo al bosque, sino también a sus modos de vida tradicionales.

El gobierno asegura que todos los proyectos de infraestructura en la región requieren aprobación de las agencias ambientales y que no existen planes oficiales para extender la BR-364 a través del Parque Nacional Serra do Divisor, una de las áreas más prístinas de la Amazonia. Pero los especialistas sostienen que las políticas de monitoreo y fiscalización son débiles y que la expansión de rutas sin medidas de mitigación repetirá los errores del pasado.

La concesión de la BR-364 representa así un punto de inflexión. Por un lado, promete beneficios logísticos que podrían mejorar la competitividad del agronegocio brasileño y potenciar la integración regional con el Pacífico. Por otro, expone nuevamente a la Amazonia a los riesgos de la deforestación y la pérdida de biodiversidad. La discusión abierta revela el dilema de Brasil: cómo avanzar en su integración comercial sin sacrificar uno de los patrimonios naturales más valiosos del planeta.