Restricciones a COSCO podrían cambiar los costos y la competencia agrícola global
La presión de Washington sobre COSCO suma incertidumbre a los fletes y puede alterar la competencia agrícola entre EE.UU., Brasil y Argentina.
El escrutinio de Estados Unidos sobre la naviera china COSCO se intensificó el 1 de septiembre luego de que funcionarios estadounidenses acusaran a la compañía estatal de haber utilizado equipos ocultos en buques comerciales para recopilar inteligencia para Beijing, algo que China rechazó. El conflicto importa para América Latina porque cualquier escalada que afecte a una de las mayores redes marítimas del mundo puede modificar costos de flete, disponibilidad de buques y la competencia entre Estados Unidos, Brasil y Argentina por los principales mercados agrícolas.
El escenario no implica que COSCO vaya a dejar de operar repentinamente en Estados Unidos ni que existan nuevas sanciones generales contra la compañía. El riesgo está en lo que Washington decida hacer después. Una eventual reactivación de medidas contra buques de propiedad, operación o construcción china podría encarecer determinadas rutas comerciales y modificar los costos relativos entre distintos orígenes agrícolas. En mercados donde unos pocos dólares por tonelada pueden definir una compra, la logística vuelve a convertirse en una variable central.
Brasil y Argentina podrían ganar competitividad si sube el costo de exportar desde EE.UU.
El antecedente más importante está en la Section 301. En abril de 2025, la Oficina del Representante Comercial de Estados Unidos (USTR) adoptó medidas contra el dominio chino de los sectores marítimo, logístico y de construcción naval. El esquema contemplaba cargos para propietarios y operadores chinos desde US$50 por tonelada neta, además de tarifas aplicables a determinados buques construidos en China que comenzaban en US$18 por tonelada neta o US$120 por contenedor, con incrementos previstos posteriormente.
Washington incorporó exenciones para reducir el impacto sobre sectores exportadores, incluidos algunos embarques de commodities a granel. La decisión reflejó un problema que excede a COSCO: Estados Unidos busca reducir su dependencia de la capacidad marítima china sin encarecer al mismo tiempo sus propias exportaciones. Para el agro, esa ecuación es especialmente sensible. Soja, maíz, trigo y otros commodities se comercializan con márgenes ajustados, por lo que las diferencias logísticas pueden terminar inclinando una operación hacia otro proveedor.
Las medidas marítimas están actualmente suspendidas. Tras el entendimiento económico alcanzado entre Estados Unidos y China en noviembre de 2025, USTR suspendió durante un año las acciones de la Section 301, a partir del 10 de noviembre. Eso convierte a noviembre de 2026 en una fecha clave para el comercio internacional. Si no existe una extensión del acuerdo o un cambio de política, los cargos podrían volver a la discusión justo cuando las nuevas acusaciones contra COSCO agregan un componente de seguridad nacional a las negociaciones entre Washington y Beijing.
La soja muestra con claridad por qué Sudamérica debería seguir esa discusión. China es el mayor importador mundial y Brasil se consolidó como su principal proveedor, mientras Estados Unidos busca recuperar ventas en un mercado que perdió participación. Si aumentara el costo efectivo de transportar soja estadounidense hacia Asia, Brasil podría ampliar su ventaja comercial, especialmente durante los meses en que ambas ofertas compiten directamente. El resultado dependería no solo del precio FOB, sino también del flete, las primas, la disponibilidad de buques y los tiempos de entrega.
Argentina entra en la ecuación desde una posición diferente. Su peso en soja poroto es menor que el de Brasil, pero mantiene un papel central en el comercio mundial de harina y aceite de soja, además de participar en los mercados de maíz y trigo. Una modificación de los costos marítimos estadounidenses puede cambiar spreads y oportunidades comerciales más allá del producto directamente afectado. Traders internacionales comparan permanentemente precios entre el Golfo de Estados Unidos, Brasil, Argentina y otros orígenes, incorporando logística y disponibilidad a cada decisión de compra.
El efecto tampoco quedaría limitado a los granos. COSCO y otras grandes navieras participan de cadenas que transportan algodón, carnes refrigeradas, lácteos, frutas y alimentos procesados. Cambios en capacidad de contenedores, equipos reefer o itinerarios pueden generar ganadores y perdedores mucho más allá de Estados Unidos. Brasil, Argentina, Chile, Perú y otros exportadores latinoamericanos dependen de servicios marítimos competitivos para llegar a Asia, por lo que una reorganización de rutas también podría aumentar costos en la región en lugar de producir únicamente una ventaja comercial.
Ese punto impide asumir que un problema logístico estadounidense beneficiaría automáticamente a Sudamérica. Las navieras administran redes globales y pueden redistribuir barcos y contenedores cuando cambia la rentabilidad de una ruta. Si las restricciones sobre operadores chinos generan una reorganización importante de capacidad, los efectos podrían trasladarse a tarifas y disponibilidad en otros corredores marítimos. Una ventaja inicial para soja brasileña o granos argentinos podría convivir, por ejemplo, con mayores costos para exportadores latinoamericanos que utilizan contenedores hacia destinos asiáticos.
El volumen del comercio agrícola estadounidense aumenta la importancia del escenario. Datos del USDA Economic Research Service indican que Estados Unidos exportó alrededor de US$171.000 millones en productos agrícolas durante 2025. China, que durante años fue su principal comprador, cayó al sexto lugar después de que las ventas agrícolas estadounidenses hacia ese mercado bajaran 66% frente a 2024, hasta aproximadamente US$8.400 millones. La caída mostró hasta qué punto los cambios en la relación entre Washington y Beijing pueden redistribuir rápidamente los flujos agrícolas internacionales.
La próxima definición relevante llegará en noviembre, cuando finalice la suspensión prevista para las medidas marítimas de la Section 301. Si Washington reactiva los port fees mientras aumenta la presión política sobre COSCO, el impacto se medirá mucho más allá de los puertos estadounidenses. Los primeros indicadores estarán en los fletes hacia Asia, las primas de exportación y los diferenciales entre Estados Unidos, Brasil y Argentina. En un mercado agrícola global que ya compite dólar por dólar y tonelada por tonelada, la política marítima puede volver a mover el mapa de los negocios.
