Mover un contenedor cuesta 112% más, pero los barcos llegan cada vez más tarde
Los fletes siguen elevados mientras cae la puntualidad de los buques. Congestión, cancelaciones y conflictos amenazan las cadenas globales de alimentos.
El comercio mundial enfrenta en septiembre de 2026 una combinación incómoda: transportar un contenedor cuesta mucho más que hace un año, pero la confiabilidad del servicio marítimo sigue deteriorándose. El World Container Index (WCI) de Drewry alcanzó US$4.465 por FEU al 3 de septiembre, 112% por encima del mismo período de 2025, mientras Xeneta calcula que apenas 29,4% de los itinerarios cumplió sus horarios en agosto. Para la agroindustria latinoamericana, la ecuación importa por su impacto potencial sobre exportaciones de alimentos, insumos, maquinaria y mercadería que depende de fechas precisas de entrega.
La situación es especialmente crítica para las cargas que cruzan el Pacífico. El flete spot entre Shanghái y Los Ángeles aumentó 5%, hasta US$7.185 por FEU, mientras Shanghái-Nueva York avanzó 3% y alcanzó US$9.587. Las mediciones de Xeneta muestran valores incluso superiores en sus referencias promedio: US$7.496 para Asia-Costa Oeste de Estados Unidos y US$10.910 hacia la Costa Este, una tarifa que se encuentra apenas 14% por debajo del máximo registrado durante la pandemia.
El comportamiento no es uniforme. Mientras las rutas transpacíficas continúan mostrando fortaleza, los servicios desde Asia hacia Europa registraron bajas. Shanghái-Génova retrocedió 10%, hasta US$4.368 por FEU, y Shanghái-Róterdam cayó 5%, hasta US$4.092. La divergencia muestra un mercado donde el costo depende cada vez más del corredor utilizado, la disponibilidad de capacidad y los problemas específicos que enfrentan puertos y navieras.
Pagar más ya no garantiza que la carga llegue a tiempo
La puntualidad se convirtió en uno de los principales problemas. De acuerdo con Xeneta, la confiabilidad de los itinerarios cayó durante tres meses consecutivos, desde 39% en mayo hasta apenas 29,4% en agosto. En términos prácticos, menos de tres de cada diez servicios cumplen actualmente con el cronograma previsto, una situación que dificulta la planificación de inventarios y entregas.
Para las cadenas agroalimentarias, el retraso tiene una dimensión adicional. Frutas, hortalizas y otros productos perecederos trabajan con ventanas comerciales y tiempos de tránsito mucho más sensibles que otras mercancías. Las demoras también pueden afectar el abastecimiento de fertilizantes, fitosanitarios, repuestos y maquinaria, obligando a empresas y productores a mantener mayores inventarios o asumir costos adicionales para reducir el riesgo de quedarse sin insumos.
Las navieras, además, continúan ajustando la oferta. Drewry proyecta 47 cancelaciones de itinerarios entre el 7 de septiembre y el 11 de octubre, equivalentes al 6% de los 729 zarpes previstos. El 68% de esas cancelaciones se concentrará en los servicios transpacíficos hacia el este, mientras Asia-Europa/Mediterráneo representará 17% y el Transatlántico otro 15%.
China suma otra fuente de incertidumbre. La congestión de sus puertos se agravó tras el paso del tifón Saudel y una sucesión de eventos meteorológicos que alteraron operaciones en Asia. A esto se agrega la proximidad de la Golden Week, del 1 al 7 de octubre, período que suele modificar los flujos de carga y que podría generar presión adicional antes del cierre temporal de numerosas actividades en el país.
Ormuz, Suez y Panamá agregan obstáculos a una logística más cara
Los problemas no terminan en los puertos asiáticos. Los riesgos de seguridad en Medio Oriente y las disrupciones alrededor del estrecho de Ormuz mantienen elevada la incertidumbre, mientras algunas compañías comienzan a incrementar nuevamente los tránsitos por el Canal de Suez para reducir los mayores tiempos y costos que implica rodear África por el Cabo de Buena Esperanza.
La seguridad también tiene un precio. Algunas navieras comenzaron a aplicar recargos específicos en determinadas rutas. MSC, por ejemplo, estableció US$55 por TEU por riesgo de piratería y otros US$36 por TEU asociados al tránsito por Suez para determinados servicios desde Asia hacia el Mediterráneo oriental y el Mar Negro, según información recogida por el analista marítimo Lars Jensen.
Para América Latina existe otro punto particularmente sensible: el Canal de Panamá. La sequía obligó a restringir la capacidad de la vía a 34 tránsitos diarios desde comienzos de septiembre, con una reducción posterior prevista a 32, mientras los espacios destinados a buques Neopanamax están limitados a nueve por día. El canal constituye un corredor estratégico para conectar las costas americanas y los mercados de Asia, Estados Unidos y Europa.
La combinación de rutas congestionadas, menos servicios y problemas en corredores estratégicos deja a exportadores e importadores frente a una paradoja poco favorable: el WCI cuesta 112% más que hace un año, mientras la puntualidad de los itinerarios cayó por debajo del 30%. Para el agro latinoamericano, el verdadero costo no estará únicamente en cuánto se pague por mover un contenedor, sino en la capacidad de colocar alimentos en destino y recibir insumos dentro de las fechas que exige cada campaña.
