El transporte marítimo de contenedores atraviesa otra semana marcada por la volatilidad, donde anuncios políticos poco claros, acuerdos comerciales puestos en pausa y decisiones operativas ligadas al calendario vuelven a tensionar la planificación de las navieras y de toda la cadena logística internacional.

El analista del sector marítimo Lars Jensen advirtió que, en los últimos días, se encadenaron señales contradictorias desde distintos frentes, debilitando cualquier intento de previsibilidad en rutas, tarifas y capacidad. "La política comercial se está volviendo cada vez más inestable e impredecible", sintetizó en su último análisis.

Uno de los focos principales vuelve a estar en Estados Unidos. El presidente Donald Trump anunció que no avanzará -por ahora- con los aranceles punitivos que había amenazado imponer a Groenlandia y a otros países, aludiendo a que existe apenas "el marco de un plan" vinculado a su interés estratégico sobre la isla. El problema, subraya Jensen, es que no se trata de un acuerdo cerrado, sino de una declaración ambigua, sin respaldo normativo ni detalles operativos claros.

Desde la OTAN, su secretario general Mark Rutte confirmó la existencia de ese marco, aunque aclaró que la soberanía de Groenlandia no fue parte de las conversaciones. Trump, en tanto, mencionó posibles ejes como tierras raras, defensa y cooperación indefinida, sin precisar alcances. "Estas dos declaraciones son, por ahora, la única información disponible", remarca Jensen, reflejando el vacío informativo que enfrenta el mercado.

Europa, Mercosur y el frente regulatorio

La incertidumbre no se limita a Washington. En Europa, el Parlamento Europeo resolvió suspender la ratificación de un acuerdo comercial con Estados Unidos que contemplaba arancel cero para diversos productos. No hay plazos claros para retomar el proceso, lo que añade ruido al comercio transatlántico y a las proyecciones de carga.

En paralelo, el acuerdo entre la Unión Europea y el Mercosur, ya firmado, enfrenta un nuevo escollo: una ajustada mayoría parlamentaria pidió al Tribunal de la UE que evalúe si el tratado se ajusta a los marcos legales vigentes. El proceso podría extenderse entre uno y dos años, un plazo que, en términos logísticos, equivale a operar a ciegas para exportadores, importadores y navieras que miran al Atlántico Sur.

Para Jensen, el mensaje es claro: la UE también ingresó en una dinámica donde los anuncios comerciales no garantizan certidumbre, un factor crítico para el transporte marítimo, que necesita previsión de largo plazo.

Ajustes operativos y señales del mercado

En el plano operativo, la estacionalidad vuelve a jugar fuerte. Con la cercanía del Año Nuevo Chino, Maersk anunció cancelaciones de itinerarios (blank sailings) desde Asia hacia Sudáfrica y el Golfo Arábigo, reflejando la desaceleración típica del período y la necesidad de ajustar oferta a una demanda más débil.

A esto se suma una señal regulatoria desde Estados Unidos: la Comisión Marítima Federal (FMC) recomendó cerrar una laguna legal del Impuesto de Mantenimiento Portuario para carga que ingresa vía México o Canadá. La sugerencia se vincula con una orden ejecutiva que plantea un recargo adicional del 10 % para cargas que entren por puertos vecinos. Sin embargo, Jensen advierte que la normativa aún no existe, ya que la orden solo instruye a redactar un proyecto de ley. "Hasta donde puedo ver, ese texto no está", señala, dejando la medida en un terreno puramente declarativo.

Suez, África y una lectura más comercial que bélica

Otro punto que generó ruido fue el anuncio de CMA CGM, que decidió volver a desviar por África varios de sus servicios (‘FAL-1', ‘FAL-3' y ‘MEX'). Aunque algunos interpretaron la decisión como una señal de deterioro de la seguridad en el Mar Rojo, Jensen relativiza esa lectura.

"No creo que la explicación principal sea la seguridad", sostiene. Según el analista, esos servicios solo habían retomado parcialmente el Canal de Suez en el viaje de retorno hacia Asia, mayormente con contenedores vacíos o carga de bajo valor, ya que aseguradoras y dueños de carga aún no se sienten cómodos con ese tránsito.

Además, el factor calendario vuelve a ser clave. Los buques que regresaron por Suez habrían llegado a China justo antes del pico previo al Año Nuevo Chino, concentrando demasiada capacidad en un período corto. Rodear África, en cambio, espacia los arribos y ayuda a gestionar mejor la oferta en la fase posterior, cuando suelen intensificarse las cancelaciones.

La conclusión de Jensen es contundente: la decisión de CMA CGM es comercial y operativa, vinculada a la demanda estacional, no a un cambio estructural en la seguridad marítima.

En un escenario donde la geopolítica, la regulación y la estacionalidad se superponen, el transporte marítimo vuelve a operar bajo una premisa incómoda: planificar con anuncios que pueden cambiar de un día para otro. Para cargadores, exportadores y navieras, la incertidumbre deja de ser coyuntural y se consolida como parte del nuevo paisaje logístico global.