Uruguay: 33 días de paros en el puerto encienden una disputa por las pérdidas
Empresarios advierten costos millonarios por las paralizaciones en Montevideo, mientras el Gobierno asegura que aún no existen cifras que permitan medir el impacto.
El conflicto laboral en la Terminal Cuenca del Plata (TCP) del puerto de Montevideo acumula 33 días de paralizaciones en lo que va del año y abrió una fuerte discusión sobre el costo que está dejando para el comercio exterior uruguayo. Mientras las cámaras empresariales advierten que el impacto podría ascender a decenas de millones de dólares y alcanzar a exportadores, importadores y operadores logísticos, el Ministerio de Trabajo sostiene que todavía no existen datos empíricos que permitan determinar cuánto se perdió y confía en alcanzar un acuerdo en los próximos días.
La disputa enfrenta a trabajadores de la terminal operada por Katoen Natie con la empresa por reclamos salariales y laborales. Entre las reivindicaciones aparece una reducción de la jornada, una cuestión que amplió la discusión más allá de la terminal por sus posibles implicancias para otras actividades.
El conflicto adquirió suficiente peso como para llegar a la reunión mantenida entre el presidente Yamandú Orsi y la Confederación de las Cámaras Empresariales (CCE). Para el sector privado, la continuidad de las medidas comienza a afectar una infraestructura decisiva para el movimiento internacional de mercaderías de Uruguay.
Leonardo Loureiro, presidente de la CCE, señaló que los 33 días de paralización registrados este año duplican los de 2024 y superan también el nivel del año pasado. Según planteó, las consecuencias atraviesan transporte, logística, operadores de carga, importaciones, exportaciones y operaciones de transbordo.
Exportadores y empresas alertan por costos, pero todavía no hay una cifra
El punto de mayor discusión está en cuánto dinero efectivamente dejó de mover o perdió Uruguay debido a las interrupciones. Las cámaras empresariales todavía no cuentan con una estimación consolidada, aunque Loureiro calculó a título personal que los costos acumulados podrían alcanzar decenas de millones de dólares.
Una terminal detenida genera efectos que no necesariamente aparecen como una pérdida directa de mercadería. Los barcos pueden modificar escalas, los contenedores acumular demoras y las empresas afrontar gastos adicionales de almacenamiento, transporte o reprogramación.
Para un país exportador de productos agropecuarios, el funcionamiento portuario tiene además una importancia particular. Carne, madera, productos lácteos, arroz y otras mercaderías dependen de cadenas logísticas capaces de cumplir fechas y condiciones pactadas con compradores internacionales.
Las consecuencias pueden ser más sensibles en cargas perecederas o contratos que requieren ventanas específicas de embarque. A ello se suma un componente difícil de medir inmediatamente: la confiabilidad logística que perciben navieras y clientes cuando eligen dónde operar.
Desde el Ministerio de Trabajo, sin embargo, piden cautela antes de atribuir cifras concretas al conflicto. El subsecretario Hugo Barreto sostuvo que no existe por ahora información empírica que permita saber cuánto se perdió y aseguró que tampoco tiene constancia de que algún embarque se haya perdido completamente.
Su posición introduce una diferencia importante entre los costos potenciales denunciados por el empresariado y las pérdidas que pueden demostrarse con operaciones concretas.
Barreto describió además la situación como un conflicto puntual dentro de una empresa que adquiere una dimensión mucho mayor por el lugar que esa compañía ocupa en la actividad económica uruguaya.
El Gobierno apuesta a un acuerdo mientras aumenta la presión sobre el puerto
La prolongación de las medidas también abrió una discusión política sobre hasta dónde debería intervenir el Ejecutivo. Dentro del oficialismo existen distintas posiciones respecto de una eventual declaración de esencialidad para determinados servicios portuarios.
Por ahora, el Ministerio de Trabajo mantiene su expectativa en la negociación. Barreto afirmó que espera que en los próximos días pueda alcanzarse un acuerdo que permita poner fin al conflicto, aunque aclaró que no participa directamente de las conversaciones.
Para las empresas, cada nueva interrupción incrementa la incertidumbre. El puerto de Montevideo no solo canaliza el comercio exterior uruguayo: también participa del negocio regional de transbordo de contenedores, por lo que su funcionamiento compite con otras terminales del Atlántico Sur.
Ese aspecto explica por qué la preocupación excede la discusión salarial. Si las navieras encuentran dificultades recurrentes para operar, pueden reorganizar rutas o buscar alternativas, decisiones cuyos efectos comerciales pueden prolongarse incluso después de solucionado un conflicto.
Para el agro uruguayo, la cuestión central es mantener abiertas y previsibles las vías de salida hacia los mercados internacionales. La competitividad de una exportación no termina en el campo ni en la planta industrial: también depende de que la mercadería pueda llegar al barco en tiempo y forma.
El conflicto deja así dos lecturas que todavía no convergen. El empresariado advierte que las paralizaciones ya generan costos importantes y ponen bajo presión la reputación logística de Uruguay. El Gobierno reconoce la relevancia del problema, pero sostiene que no hay evidencia suficiente para afirmar cuánto dinero se perdió ni que se hayan frustrado embarques completos.
La posibilidad de un acuerdo en los próximos días podría contener la disputa. Si las medidas continúan, en cambio, el número que hoy concentra la atención -33 días de paralización- seguirá creciendo y también aumentará la presión para determinar cuál es el costo real que está pagando el comercio exterior uruguayo.
