El futuro de la red portuaria operada por CK Hutchison Holdings, que incluye los estratégicos puertos de Balboa y Cristóbal en Panamá, ha ingresado en una nueva fase de incertidumbre geopolítica. El 27 de julio, venció el período de exclusividad que mantenía el conglomerado chino con el consorcio conformado por BlackRock y Terminal Investment Limited (TIL) -filial de MSC-, sin que se concretara una venta definitiva.

El día siguiente, CK Hutchison confirmó que continuará negociando, esta vez con la posibilidad de incluir un operador chino en el nuevo esquema de venta. Esta decisión abrió un frente de tensiones internacionales, en medio de la rivalidad comercial entre China y Estados Unidos, pero también destapó irregularidades internas vinculadas a la concesión de estos puertos.

Una venta trabada por la geopolítica

El intento de venta de los 43 puertos operados por CK Hutchison a nivel global, valorados en más de 23 mil millones de dólares, se encuentra ahora en el centro de un conflicto geopolítico de alto nivel.

La irrupción de Cosco Shipping, la naviera estatal china, como actor interesado en integrar el nuevo consorcio, ha generado preocupación en Washington, donde la operación se interpreta como una forma de extender la influencia de Pekín sobre puntos clave del comercio mundial. A su vez, medios como Bloomberg y Reuters afirman que el gobierno chino ha exigido que Cosco tenga poder de veto dentro del nuevo consorcio.

Desde Pekín, se advirtió públicamente que el acuerdo será revisado bajo las leyes antimonopolio chinas. En paralelo, las autoridades de Hong Kong han rechazado cualquier injerencia extranjera en las decisiones empresariales de sus compañías.

Panamá entre dos fuegos

Mientras tanto, en Panamá, las alarmas se encendieron por motivos propios. El anuncio de la posible venta coincidió con una auditoría forense de la Contraloría General sobre la concesión otorgada a Panama Ports Company (PPC), filial de CK Hutchison.

El contralor Anel "Bolo" Flores denunció que el Estado habría dejado de percibir más de 1.200 millones de dólares en 24 años, producto de renegociaciones poco transparentes, exenciones fiscales indebidas y la creación de empresas satélite que desviaron utilidades.

"Estamos frente al atraco más grande de la historia de Panamá, y no por culpa de la empresa, sino por malos panameños que entregaron de más", declaró Flores, quien ha remitido los antecedentes al Ministerio Público para una investigación penal.

¿Qué está en juego?

Los puertos de Balboa y Cristóbal representan casi el 40% del volumen total de contenedores movilizados en Panamá, con más de 1,92 millones de TEUs en el primer semestre de 2025. Su ubicación, adyacente al Canal de Panamá, los convierte en nodos críticos para la logística internacional.

De concretarse la participación de Cosco Shipping -ya fuertemente implantada en América Latina-, China aumentaría significativamente su influencia estratégica sobre rutas comerciales transoceánicas, una jugada que inquieta a los Estados Unidos, que históricamente ha considerado la zona como parte de su esfera de seguridad.

La disputa recuerda que la infraestructura portuaria ya no es solo un activo económico, sino una carta clave en el tablero global.

Un acuerdo en suspenso

CK Hutchison comunicó a la Bolsa de Hong Kong que las negociaciones continúan, pero advirtió que no cerrará ningún acuerdo sin la aprobación de todos los entes regulatorios involucrados, incluyendo los de China, Estados Unidos, la Unión Europea y Panamá.

La naviera francesa CMA CGM también habría manifestado interés en sumarse a las conversaciones, lo que suma otro jugador global al tablero.

Con el Canal de Panamá en el centro de esta disputa y una auditoría local que amenaza con judicializar la concesión vigente, el futuro de los puertos de CK Hutchison sigue siendo una incógnita, pero el mensaje es claro: las cadenas logísticas ya no se mueven solo por la economía, sino también por la geopolítica.