Brasil se ha convertido en uno de los principales destinos de una avalancha de vehículos eléctricos chinos. Esta oleada, liderada por marcas como BYD (Build Your Dreams) y GWM (Great Wall Motors), está transformando el mercado automotriz local. Solo en los primeros cinco meses de 2025, más de 40.000 EV chinos desembarcaron en puertos brasileños, con un crecimiento de más del 400% respecto al año anterior. Este fenómeno, estimulado por los precios agresivos y el bajo arancel de importación, genera una reacción contundente por parte de fabricantes locales y sindicatos.

Actualmente, los modelos chinos representan más del 80% de las ventas de vehículos eléctricos en el país, desplazando a marcas tradicionales que operan fábricas en territorio nacional. Los consumidores se benefician de precios que, en algunos casos, están hasta un 30% por debajo de los modelos equivalentes fabricados localmente. Pero ese beneficio directo para el bolsillo brasileño viene acompañado de un debate profundo sobre el futuro de la industria automotriz nacional.

Reacción de la industria y los sindicatos

Las entidades que representan a los fabricantes brasileños, como ANFAVEA (Asociación Nacional de Fabricantes de Vehículos Automotores), junto con los sindicatos metalúrgicos, han elevado su voz contra lo que consideran una competencia desleal. Argumentan que los vehículos chinos llegan subsidiados por el Estado chino y que los incentivos brasileños, como la exención temporal del arancel a EVs importados, están siendo aprovechados para colonizar el mercado sin generar empleo local.

Los gremios laborales denuncian una paradoja: mientras el gobierno busca impulsar la electrificación del transporte, al mismo tiempo se está comprometiendo el desarrollo de una cadena productiva nacional. Decenas de miles de empleos en la manufactura automotriz podrían estar en riesgo si la tendencia no se revierte. La presión sindical se ha concentrado en exigir al gobierno federal que adelante el cronograma de recomposición del arancel de importación, que hoy es de solo 10% y debería llegar al 35% recién en 2026.

Producción local: promesas que se dilatan

Tanto BYD como GWM han hecho anuncios de instalación de plantas de producción en Brasil. BYD compró la fábrica desactivada de Ford en Camaçari (Bahía), con planes iniciales de iniciar operaciones en 2025. Sin embargo, la empresa ya postergó la apertura hasta fines de 2026, mientras enfrenta una investigación sobre presuntas irregularidades en la contratación de personal tercerizado.

En paralelo, GWM también prometió comenzar a operar en Iracemápolis (São Paulo), pero las inversiones se están concretando a ritmo lento. Hay dudas sobre si estas plantas, una vez operativas, utilizarán proveedores locales de componentes o simplemente funcionarán como ensambladoras de kits importados desde China.

Un mercado tentador con aranceles bajos

Brasil es el sexto mayor mercado automotor del mundo, con más de dos millones de unidades vendidas al año. Desde 2015, el país eliminó temporalmente el arancel a los vehículos eléctricos importados para fomentar la transición ecológica. Esa ventana de oportunidad fue aprovechada por China, que hoy domina la producción global de EVs, gracias a su escala, control sobre materias primas y políticas industriales activas.

En contraste, otros países aplican aranceles mucho más altos: Estados Unidos elevó recientemente al 100% el impuesto a los EV chinos y la Unión Europea está considerando subir sus tasas al 45%. Este diferencial hace que Brasil sea un mercado extremadamente atractivo para las exportaciones chinas, que llegan con precios imbatibles.

COP30 y el futuro de la movilidad en Brasil

El dilema se intensifica ante la proximidad de la COP30, que se realizará en Belém en 2025. Brasil busca posicionarse como líder global en sostenibilidad, y la electrificación del transporte es una de las banderas clave. Sin embargo, la estrategia de depender de EVs importados, sin una base industrial robusta, podría socavar esa aspiración.

El país posee importantes reservas de litio y niobio, minerales clave para la fabricación de baterías. Pero carece de una infraestructura desarrollada para transformar esos recursos en componentes de alto valor agregado. Para que la transición a la movilidad eléctrica sea una oportunidad real de desarrollo, los expertos coinciden en que es esencial construir una cadena de valor nacional, que incorpore tecnología, empleo y capacidad productiva propia.

El rol del gobierno y las políticas industriales

El Ministerio de Industria y Comercio está evaluando adelantar el aumento de los aranceles, una medida reclamada por la industria y los trabajadores. Además, se discuten incentivos para fabricantes que produzcan localmente, incluyendo subsidios para investigación, reducción de impuestos sobre componentes nacionales y acceso a crédito público a tasas preferenciales.

La situación actual pone al país frente a una decisión estratégica: o se convierte en un mercado pasivo de consumo de tecnología verde fabricada en el exterior, o impulsa una política industrial que permita que la transición energética también sea una palanca de desarrollo económico e inclusión social.